厦门港务控股集团有限公司2020年公开发行公司债券（第一期）信用评级报告
原标题:厦门港务控股集团有限公司2020年公开发行公司债券（第一期）信用评级报告 厦门港务控股集团有限公司 20 20 年公开发行公司债券 （第一期） 信用评级报告 上海新世纪资信评估投资服务有限公司 Shanghai Brilliance Credit Rating & Investors Service Co., Ltd. 厦门港务控股集团有限公司 20 2 0 年 公开发行公司债券 （第一 期） 信用评级报告 概况 1. 发行人概况 厦门港务控股集团有限公司 （简称“厦门港务集团”、“该公司”或“公司”） 成立于 1997 年 11 月，前身为厦门市交通国有资产投资有限公司（简称“厦门 交通国资”）。 2004 年，厦门交通国资接受了厦门港务集团有限公司无偿划转 的部分资产及相应的负债，并接受了厦门市财政局无偿划转的厦门港务集团有 限公司 100% 股权，同时更名为厦门港务集团有限公司，并再次于 2006 年更为 现名。截至 2 020 年 3 月末，公司注册资本为 31.00 亿元，为厦门市国有资产 监督管理委员会（简 称“厦门市国资委”）下属的国有独资企业。 该公司是厦门市政府直管的十大国有企业集团之一，是福建省港口龙头企 业，目前公司主营业务涉及港口综合物流、贸易、港口工程及建材和房地产等 业务，其中，港口综合物流业务是公司传统核心业务，主要包含装卸堆存、物 流运输、代理、理货、船舶助靠和免税零售六大业务；公司对贸易业务的定位 是“港贸结合，以贸促港”，货物通过厦门港口给公司带来搬运、理货、仓储 等一系列的码头业务，一定程度上促进了公司主业的发展；公司的港口工程施 工及建材业务主要包括工程承包、航道疏浚及建材业务；公司的房地产业务 目 前主要为、三明陆地港商服区金融区等。公司主业涉及的经营主体及其概况详 见附录三 。 2. 债项概况 （1） 债券条款 本次债券的发行经该公司于 2020 年 2 月 18 日召开的董事会会议审议通过， 并经厦门市国资委于 2020 年 4 月 17 日出具的《厦门市人民政府国有资产监督 管理委员会关于同意厦门港务控股集团有限公司申请发行公司债券的相关事 项的批复》批准。本次债券发行总规模不超过 50.00 亿元，采用分期发行方式， 本期 发行规模 1 2.00 亿元。 图表 1. 拟发行的本次债券概况 债券名称： 厦门港务 控股 集团有限公司 2020 年公开发行公司债券 （第一期） 总发行规模： 不超过 50 亿元 本期 发行规模： 12 .00 亿元 本 期 债券期限： 本期债券期限为 5 年期，附第 3 年末发行人赎回选择权、调整票面利率选择权和投资者 回售选择权。 债券利率： 由公司与主承销商根据询价结果协商确定 定价方式： 按面值发行 偿还方式： 采用单利按年计息，不计复利。每年付息一次，到期一次还本，最后一期利息随本金一 起支付 增级安排： 无 资料来源： 厦门港务集团 截至 20 20 年 6 月 2 日 ， 该公司合 并 口径 存续债券 本金余额为 15 4.0 33 亿元， 截至 目前 公司 发行 债券均 正常付息， 到期 正常兑付 。 图表 2. 截至 20 20 年 6 月 2 日 公司合并存续 债券情况 （单位 ： 亿元、 % ） 债券 名称 起息日 到期 日 债券余 额 票面年 利率 本息 兑付情况 20 厦港务 SCP006 2020 - 05 - 29 2020 - 06 - 24 10.00 1.55 正常 20 厦港务 SCP005 2020 - 05 - 27 2020 - 09 - 09 6.50 1.58 正常 20 厦港务 SCP004 2020 - 04 - 28 2021 - 01 - 22 7.00 1.85 正常 20 厦港务 SCP003 2020 - 04 - 10 2020 - 09 - 30 10.00 1.8 正常 20 厦港务 SCP002 2020 - 04 - 03 2020 - 07 - 02 7.00 1.95 正常 20 厦港务 MTN001 2020 - 03 - 11 2023 - 03 - 11 10.00 2.99 正常 17 港务 01 2017 - 07 - 03 2022 - 07 - 03 10.00 4.48 正常 17 港务 02 2017 - 08 - 25 2022 - 08 - 25 15.00 4.63 正常 16 港务 01 2016 - 09 - 23 2023 - 09 - 23 15.00 3.18 正常 16 港务 02 2016 - 11 - 18 2023 - 11 - 18 10.00 3.42 正常 本部 债券余额 小计 — — 100.5 0 — — 20 国际港务 SCP005 2020 - 05 - 14 2020 - 08 - 12 3.50 1.75 正常 20 国际港务 SCP004 2020 - 04 - 22 2020 - 10 - 16 3.00 1.73 正常 20 国际港务 SCP003 2020 - 04 - 08 2020 - 07 - 08 4.50 1.94 正常 20 国际港务 SCP002 2020 - 03 - 13 2020 - 09 - 09 5.00 2.48 正常 20 国际港务 SCP001 202 0 - 02 - 27 2020 - 08 - 25 9.50 2.5 正常 1 7 厦港 01 2017 - 09 - 22 2022 - 09 - 22 5.00 4.69 正常 18 厦港 01 2018 - 04 - 26 2023 - 04 - 26 12.00 4.67 正常 18 厦港 02 2018 - 11 - 12 2023 - 11 - 12 9 .00 4.08 正常 厦门 国际港务 债券 余额小计 — — 5 1.5 0 — — 16 厦港 01 1 2016 - 06 - 27 2021 - 06 - 27 0.90 3.25 正常 16 厦港 0 2 2 2016 - 10 - 25 202 1 - 10 - 25 1.133 3.02 正常 厦门 港务债券余额小计 — — 2.033 — — 合计 — — 15 4.0 33 — — 1 本期债券合计回售 510 万张，合计 52657 . 50 万 元，回售日为 2019 年 6 月 2 7 日 。 2 本期债券回售登记日为 2 019 年 9 月 2 0 日至 2 019 年 9 月 2 4 日 ，回售资金到账日为 2019 年 10 月 2 5 日 。 资料来源： W ind 资讯 （2） 募集资金用途 本次 发行公司债券的募集资金扣除发行费用后拟用于偿还该公司债务。 （3） 信用增进安排 本 期 债券未安排信用增级。 业务 1. 外部环境 （1） 宏观 因素 2020 年以来，在新冠肺炎疫情全球爆发、原油市场动荡影响下，境外金融 市场剧烈震荡，全球经济衰退概率大幅上升，主要经济体货币和财政政策均已 进入危机应对模式，全球流动性风险暂缓但债务风险将有所抬头。受境内外疫 情 的冲击，国内经济增长压力陡增，宏观政策调节力度显著加大。在国内疫情 基本得到控制的条件下，我国经济秩序仍处恢复状态，经济增长长期向好、保 持中高速、高质量发展的大趋势尚未改变。 2020 年以来，在新冠肺炎疫情全球爆发和原油市场动荡影响下，境外金融 市场特别是美、欧等主要经济体的股票、能源及化工产品价格均出现大跌，全 球经济衰退概率大幅上升。本轮金融市场暴跌的根本原因是全球金融危机后发 达经济体货币政策长期宽松下，杠杆率高企、资产价格大幅上涨，而实体经济 增长明显放缓，导致金融脆弱性上升。主要经济体货币及财政政策均已进 入危 机应对模式，其中美联储已将联邦基准利率下调至 0 且重启了量化宽松政策、 欧洲央行和日本央行也推出了巨量的资产购买计划。空前的全球性政策宽松有 利于暂时缓解流动性风险和市场的悲观情绪，但高杠杆下的资产价格下跌以及 经营受阻引发的全球性债务风险将有所抬头。 境内外疫情的发展对国内经济增长造成了明显冲击，供需两端均大幅下 滑，就业和物价稳定压力上升。在国内疫情基本得到控制的条件下，我国经济 秩序正有序恢复，消费有望在需求回补以及汽车等促消费政策支持下逐步回 稳；制造业投资与房地产投资持续承压，基建加码将有力对冲整体投资增长 压 力；对外贸易在海外疫情未得到控制前面临较大压力，贸易冲突仍是长期内面 临的不稳定因素。规模以上工业企业的复工复产推进较快，工业结构转型升级 的大趋势不变，而工业企业面临的经营压力较大。在高杠杆约束下需谨防资产 泡沫风险以及中央坚定发展实体经济的需求下，房地产调控政策总基调不会出 现较大变化但会呈现一定区域差异。我国“京津冀协同发展”、“长三角一体化 发展”、“粤港澳大湾区建设”等区域发展战略不断落实，区域协同发展持续推 进。 为应对国内外风险挑战骤升的复杂局面，我国各类宏观政策调节力度显著 加大。积极的财政政策更加积极 有为，财政赤字率的提高、特别国债的发行以 及地方政府专项债券规模增加为经济的稳定增长和结构调整保驾护航；地方政 府举债融资机制日益规范化、透明化，稳增长需求下地方政府的债务压力上升 但风险总体可控。稳健货币政策更加灵活适度，央行多次降准和下调公开市场 操作利率，市场流动性合理充裕，为经济修复提供了宽松的货币金融环境；再 贷款再贴现、大幅增加信用债券市场净融资规模以及贷款延期还本付息等定向 金融支持政策有利于缓解实体经济流动性压力， LPR 报价的下行也将带动实体 融资成本进一步下降。前期的金融监管强化以及金融去杠杆为金融市场 在疫情 冲击下的平稳运行提供了重要保障，金融系统资本补充有待进一步加强，从而 提高金融机构支持实体经济的能力和抗风险能力。 同时，疫情并未改变我国深化对外开放和国际合作的决心，中美第一阶段 协议框架下的金融扩大开放正在付诸行动，商务领域“放管服”改革进一步推 进，外商投资环境持续优化，将为经济高质量发展提供重要动力。资本市场中 外资持有规模持续快速增长，在主要经济体利率水平较低及我国资本市场开放 加快的情况下，人民币计价资产对国际投资者的吸引力不断加强。 我国经济已由高速增长阶段转向中高速、高质量发展的阶段，正处在转变 发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。 2020 年，是我国全面建 成小康社会和“十三五”规划收官之年，“坚持稳字当头”将是我国经济工作 以及各项政策的重要目标。短期内，疫情对我国经济造成的冲击在一揽子宏观 政策推动下将逐步得到缓释。从中长期看，随着我国对外开放水平的不断提高、 创新驱动发展战略的深入推进，我国经济的基本面有望长期向好并保持中高 速、高质量发展。同时，在地缘政治、国际经济金融面临较大的不确定性以及 国内杠杆水平较高的背景下，我国的经济增长和发展依然会伴随着区域结构性 风险、产业结构性风险、国际贸易和投 资的结构性摩擦风险以及国际不确定性 冲击因素的风险。 （2） 行业因素 2019 年，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，同时，“长 江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长 江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为 我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑。港口行业近年来政策环境较好，但 亦在作业收费和安全环保上受到了较高的政策调控，港口盈利能力的提升面临 挑战。 2020 年初新冠肺炎疫情爆发，尽管至 3 月中，我国境内形势已得以较 好控制，但随着该疫情在全球各地的蔓延，需 持续关注其发展态势变化及对港 口行业的影响。 该公司为厦门港规模最大的综合物流服务商，从事的主要业务为码头装卸 及相关综合物流服务、商品贸易、建材销售等，易受港口行业发展形势影响。 A. 行业概况 宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大 宏观因素。全球经济景气度持续下降背景下，短期内我国宏观经济增长压力加 大， 2019 年我国实现 GDP 累计同比增长 6.10% ， 增速 较上年下滑 0.60 个百分 点；我国进出口金额（人民币）累计同比增长 3.40% ， 增速 较上年大幅下滑 6.30 个百分点。在此背景下，根据交通运输部 公布数据， 2019 年，我国港口完成 货物吞吐量 139.51 亿吨，同比增长 5.7% ，其中，沿海港口货物吞吐总量同比 增长 4.30% ；内河港口吞吐量实现了较高的增速，同比增长 9.00% 。 2020 年初， 新冠肺炎疫情的爆发，国内大部分企业延迟复工，物流效率降低，船次航线调 整，对我国港口第一季度的业务量造成了一定负面影响， 2020 年第一季度， 我国主要港口货物吞吐量同比下滑 4.62% ，其中，外贸货物吞吐量同比微幅增 长 0.34% ，尽管我国境内目前新冠肺炎疫情已得到了较好控制，但随着疫情在 全球的全面爆发，需持续关注后续发展形势 及对港口影响程度的变化。 港口吞吐的货种类型决定了其更易受到哪些行业的影响，亦决定了港口 的盈利水平。 2002 年以来，煤炭、金属矿石、石油、矿建材料和钢铁一直为 我国散杂货前五大货种，港口行业的信用质量易受上述几大货种所属行业的 发展态势影响。其中，我国港口的煤炭吞吐情况与国内煤炭开采行业形势密 切相关。 2019 年以来，我国煤炭行业景气度不如上年，供给端新增产能的持 续释放以及煤炭进口量增幅明显，行业供需趋于宽松，煤炭价格整体小幅下 降，我国港口煤炭吞吐量预计能维持增长态势，但增幅较上年同比略有回落。 2020 年初我国新 冠肺炎疫情爆发后，受制于下游企业复产复工的延后，电厂 煤耗下降、焦化厂开工率不足，短期内疫情对煤炭需求造成一定冲击，进而 对我国港口的煤炭吞吐量造成一定影响。 我国港口吞吐的金属矿石以进口铁矿石为主， 2019 年上半年，巴西矿难、 澳洲飓风等事故使得铁矿石进口价格的上涨，对我国港口铁矿石吞吐量造成 了一定负面影响。但进入下半年后，随着巴西矿山恢复生产，市场供应增加， 铁矿石价格开始回落；同时，我国粗钢产量增长平稳，能继续对我国铁矿石 需求形成较好支撑。 2020 年以来，受春节假期和新冠肺炎疫情影响，我国房 地产和汽车等主要钢 铁下游行业普遍开工不足，使得钢材库存大幅堆积，铁 矿石需求出现下降，再加上我国港口铁矿石库存尚充沛，目前来看， 2020 年 我国港口的铁矿石装卸业务面临一定拓展压力。 我国港口吞吐的石油以进口原油为主，我国自 2017 年起成为了全球最大 的原油进口国， 2019 年，我国原油进口数量同比增长 9.49% ，保持了较快增 速。 2020 年以来，新冠肺炎疫情爆发后各项防控措施（封城、封锁高速道口 等）的实施，使得客运活动大幅减少，货运效率亦大幅下降，原油消耗受此 影响大幅减少，随着 3 月中我国境内形势明显好转，境内需求将逐步回稳； 但目前新 冠肺炎疫情在全球的持续扩散，全球原油需求预计将出现明显下滑， “ OPEC+ ”会议在当年 4 月明确达成减产协议，可对国际原油价格形成一定 支撑，但是否能弥补新冠肺炎疫情对全球需求造成的冲击仍存在较大的不确 定性，总体而言，我国港口原油吞吐形势仍面临较大的下行压力。 集装箱亦是我国港口核心货种之一，其具有装载货物价值高、作业收费 相对偏高的特性。 2019 年，我国港口完成集装箱吞吐量 2.61 亿标箱，同比增 长 4.40% 。分港口看，当年我国前十大集装箱港口中，大连港、营口港和苏 州港出现了负增长，同比分别下滑 10.31% 、 15 .53% 和 1.34% ；同时，我国目 前主要美国航线集中在深圳港、上海港、宁波 - 舟山港、青岛港和厦门港等港 口，关注中美贸易关系变化对上述港口带来的影响；而“一带一路”沿线国 家航线预计将保持较好的增速，能为我国所涉港口集装箱业务提供一定增量。 2020 年以来，随着新冠肺炎疫情管控措施的实施，以及集卡物流效率下降， 我国港口集装箱装卸业务当年预计将会受到较为明显的短期冲击，尤其是冷 藏箱集装箱、汽车集装箱等， 2020 年第一季度，我国主要港口完成集装箱吞 吐量同比下滑 8.54% 。 从我国前十大沿海港口情况来看，与上年相比， 2 019 年，我国港口货物 吞吐量进入前十的门槛有所下降，由上年的 3.70 亿吨下降至 2.88 亿吨；十大 排名中 1 - 6 名仍保持不变，日照港超越大连港和烟台港上升至第七，黄骅港 超越营口港和湛江港，位居全国第十；从波动情况来看，出现同比下降的港 口主要分布于环渤海港口群，其中烟台港和大连港出现了同比双位数的大幅 下滑，大连港吞吐量出现骤降的主要原因，根据网上公开信息，一方面系受 统计口径变化影响，另一方面亦受到了其经济腹地东北地区的传统支柱行业 景气度下滑的冲击；此外，上海港在宁波 - 舟山港的竞争压力下，同比出现了 微幅下滑。 202 0 年第一季度，受新冠肺炎疫情影响，我国前十大沿海港口中 过半港口的货物吞吐量均出现了同比下滑，其中，以外贸集装箱为主的上海 港及以进口铁矿石为主的唐山港下滑幅度均超过 10% 。 图表 3. 我国沿海前十大港口吞吐量情况（单位：亿吨、 % ） 排 序 2018 年 2019 年 2020 年 1~3 月 港口 吞吐量 同比 港口 吞吐量 同比 港口 吞吐量 同比 1 宁波 - 舟山 港 10.84 7.67 宁波 - 舟 山港 11.20 3.29 宁波 - 舟 山港 2.50 - 1.86 2 上海港 6.84 - 3.08 上海港 6. 64 - 2.98 青岛港 1.44 4.15 3 唐山港 6.37 12.68 唐山港 6.57 3.08 唐山港 1.42 - 12.49 4 广州港 5.94 4.90 广州港 6.06 2.05 上海港 1.39 - 15.07 5 青岛港 5.43 6.79 青岛港 5.77 6.43 广州港 1.35 - 4.65 6 天津港 5.08 0.97 天津港 4.92 - 3.06 日照港 1.19 4.58 7 大连港 4.68 3.7 2 日照港 4.64 5.97 天津港 1.11 5.40 8 烟台港 4.43 55.14 烟台港 3.86 - 12.81 烟台港 0.92 - 1.90 9 日照港 4.38 21.56 大连港 3.66 - 21.68 大连港 0.83 1.45 10 营口港 3.70 2.10 黄骅港 2.88 - 0.03 黄骅港 0.67 - 1.20 数据来源： W ind 资评 ，新世纪评级 整理 建设投资方面，我国港口行业于 “ 十二五 ” 期间经历了过度投资期，近三 年建设投 资额整体有所下降，沿海建设投资额自 2012 年 以来， 年度同比一直 呈负增长，内河建设投资亦表现为震荡下滑。 2019 年我国沿海建设投资额为 523.81 亿元，同比下滑 7.03% ，降幅较 2 018 年的 14.78% 明显缩小；内河建 设投资额为 613.64 亿元，亦开始出现下滑，同比下滑 2.27% 。但是，随着我 国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向进一步明确化， 再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均 将为我国部分区域的港口带来新的建设需求，但我国港口基础设施建设投资 未来增速将在区域分布上 和泊位类型上出现明显分化。此外，随着 “ 十三五 ” 末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入一段时期的建设投资小幅回 升期，根据《 “ 十三五 ” 现代综合交通运输体系发展规划》，到 2020 年，我国 沿海港口万吨级及以上泊位数达 2527 个，根据《 2019 年交通运输行业发展 统计公报》披露，截至 2019 年末，我国沿海港口万吨级及以上泊位数为 2076 个，较上年末增长 69 个。 B. 政策环境 港口的建设和运营状况对于地方经济发展发挥着至关重要的作用，在我国 国家战略性政策中被赋予了重要的地位。“十三五”期间，伴随着“一带一路”、 “长江经济 带”和“西部陆海新通道建设”等国家性战略政策的出台，我国亦 陆续发布了多项港口相关制度规章，以不断完善港口运营管理、作业收费、集 疏运系统建设等，提升港口的作业效率和服务水平，改善竞争环境；与此同时， 我国政府不断对港口行业的收费制度进行市场化改革，而随着各地港口资源整 合工作的稳步推进，对行业内垄断现象的重视度亦有所提升，叠加行业内目前 仍较为激烈的竞争环境，我国港口企业的作业收费仍面临较大的下行压力。此 外，随着我国经济的不断发展，环保要求亦愈发严苛，我国政府亦颁布了一系 列环保相关政策和 / 或通知，对港口环保实践提出 了更高要求，从而对我国部 分港口的短期运营状况造成了一定负面影响。 2020 年以来，受新冠肺炎疫情 影响，我国各地港口还出台了延长免箱期、减免滞箱费和码头堆存费等政策， 预计将使得我国港口业务的收入和盈利空间面临一定压力。 C. 竞争格局 / 态势 2019 年以来，我国以省政府为主导的港口资源整合工作继续深入，绝大 部分地区（如江苏省、辽宁省和山东省等）的整合方式及方向亦基本明确， 主要分为省政府成立港口集团的行政型整合和省政府发起并引入专业港口运 营商如招商局集团有限公司（简称 “ 招商局集团 ” ）的市场型整合两种模式。 从整合效果看， 目前广西北部湾港以及宁波 - 舟山港均取得了较好的整合效 果，区域内主要港口资源均由整合主体统一运营，资源得到了充分有效的利 用。其它省份受整合参与方较多、区域内港口运营主体较多以及被整合主体 股权结构较为复杂等诸多因素综合影响，整合难度偏大，整体工作进程较为 缓慢，相关效益短期内难以体现。总体来看，港口行业资源整合将在一定程 度上优化我国港口区域内竞争环境，提高港口资源的利用效率，为港口企业 发展提供较好的背景。 从样本企业来看， 2019 年以来，大部分样本企业的各项经营指标保持较 好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以 控制，平均毛利率和资产回 报率呈上升态势。受 2020 年初新冠肺炎疫情的影响，我国港口企业的经营将 受到一定短期冲击， 2020 年第一季度港口企业的营业收入和经营性现金流存 在一定下行压力；同时，随着新冠肺炎疫情在全球各地蔓延，需持续关注疫 情对全球经济和港口行业形势的影响 。 图表 4. 核心样本企业基本数据概览（ 2019 年 （ 末 ） ，单位：亿元、 % ） 核心 样本企业 总资产 资产负债率 营业收入 净利润 毛利率 经营性 现金净流入量 上海国际港务 ( 集团 ) 股份有限公司 1421.77 36.14 361.02 99.26 30. 71 61.73 天津港 ( 集团 ) 有限公司 1387.67 64.70 284.97 3.33 15.91 19.06 大连港集团有限公司 880.53 46.06 81.26 15.44 27.30 34.20 营口港务集团有限公司 770.60 49.79 82.06 (2.35) 23.02 38.48 宁波舟山港股份有限公司 717.79 38.10 243.22 38.00 23.60 2.84 河北港口集团有限公司 614.31 47. 06 156.05 2.66 20.04 12.28 连云港港口集团有限公司 609.31 71.84 130.03 0.71 9.82 2.03 青岛港国际股份有限公司 527.85 36.35 121.64 41.33 32.76 29.66 烟台港集团有限公司 433.77 72.08 84.40 3.56 22.45 9.78 大连港股份有限公司 350.98 39.02 66.46 8.95 29.96 16.07 唐山港口实业集 团有限公司 295.52 26.37 112.92 16.01 19.91 16.15 广州港股份有限公司 288.00 44.58 104.20 10.34 22.92 26.56 唐山港集团股份有限公司 246.59 25.49 112.09 17.65 21.64 15.90 日照港股份有限公司 232.48 41.03 52.46 7.15 24.99 11.52 北部湾港股份有限公司 181.49 40.95 47.92 10.70 3 8.86 15.52 湛江港 ( 集团 ) 股份有限公司 156.47 40.25 25.43 1.87 28.09 7.32 营口港务股份有限公司 152.20 15.24 47.68 10.48 34.79 19.66 厦门港务发展股份有限公司 97.70 54.53 141.55 1.87 4.12 6.38 珠海港股份有限公司 92.51 38.87 33.22 2.47 15.89 3.05 资料来源： W ind 资 评 、公开资料，新世纪评级整理 D. 风 险关注 多元化业务经营风险。 近年来，我国港口企业不断拓展多元化业务，目前 主要涉及港口贸易和对外港口投资等。其中，港口贸易业务易受主要贸易货种 相关行业波动影响，且存在账款回收风险；对外港口投资业务给企业的管理能 力带来了一定挑战，而部分企业对境外港口的投资，使其还面临政治和汇率等 风险。 政策性风险。 在港口收费机制市场化、反垄断调查趋严以及物流业降本增 效等政策因素影响的背景下，未来我国港口行业盈利水平将持续承压；同时， 我国环保要求亦愈发严苛，近年来一系列环保相关政策和 / 或通知的发布，亦 对港口环保实践提出了更高要求 ，从而对我国部分港口的短期运营状况造成了 一定负面影响。总体而言，我国港口面临一定的政策性风险。 安全风险。 港口作为重要的交通基础设施，安全事故的发生、有毒货物的 泄露、易燃易爆物品的爆炸等事故会对港口的正常经营造成严重影响，如天津 港爆炸事故，港口行业部分货种的作业过程中存在较大安全风险。 （3） 区域市场因素 A. 区域经济发展情况 该公司运营管理的厦门港位于福建省厦门市，福建省位于我国东南沿海， 北承长江三角洲，南接珠江三角洲，东隔台湾海峡与台湾岛相望，是太平洋西 岸航线南北通衢的必经之地，陆地海岸线长达 3751.50 千米 ，居我国第二。福 建省经济总量位于我国中上游水平， 2017~2019 年全省地区生产总值分别为 3.23 万亿元、 3.58 万亿元和 4.24 万亿元，分别同比增长 8.1% 、 8.3% 和 7.6% ； 福建省工业基础完善，其中机械装备、电子信息和石油化工三大主导产业支撑 作用显著，新兴产业也呈现较快发展，产业结构逐步优化，形成二三产业并举 发展态势， 2019 年三次产业结构比为 6.1:48.6:45.3 。同时，福建省是我国对外 开放的前沿重地，经济发展易受到国际环境及外部经济体影响，近年来对外贸 易增速放缓， 2017~2019 年全省实现 进出口总额分别为 1.16 万亿元、 1.24 万亿 元和 1.33 万亿元，分别同比增长 12% 、 6.6% 和 7.8% 。受新冠肺炎疫情影响， 2020 年第一季度，全省地区生产总值为 0.90 万亿元，同比下降 5.2% ；全省海 关进出口总额 2874.15 亿元，同比下降 3.6% ，降幅比 1~2 月份收窄 3.3 个百分 点，降幅低于我国平均水平 2.8 个百分点。其中，出口 1652.66 亿元，下降 10.3% ， 降幅比 1~2 月份收窄 5.9 个百分点；进口 1221.49 亿元，同比增长 7.1% ，增幅 比 1~2 月份回落 1.4 个百分点。 厦门市地处福建省东南端，是 我国首批实行对外开放政策的经济特区之 一、“中国（福建）自由贸易试验区”三片区之一、海峡西岸贸易中心城市、 计划单列市，交通网络体系发达，区位优势明显，对外经济发展较早，产业基 础良好；近年来，随着自贸区设立、海上丝绸之路战略实施，厦门市不断推进 经济结构优化升级，已形成以平板显示、计算机与通讯设备、机械装备、旅游 会展、航运物流等为重点的中高端产业链群，经济发展水平较高，发展态势良 好， 2017~2019 年全市地区生产总值分别为 0.44 万亿元、 0.48 万亿元和 0.60 万亿元，分别同比增长 7.6% 、 7.7% 和 7.9% ；作为我国对外开放的窗口，对外 贸易在厦门市经济中一直占有显著地位，近年来，受中美贸易摩擦影响，对外 贸易呈下滑趋势， 2017~2019 年全市进出口总额分别为 0.64 万亿元、 0.60 万 亿元和 0.58 万亿元，但仍稳居全省第一，同期占全省进出口总额的 50.18% 、 48.60% 和 48.19% 。 B. 区域政策环境 福建省是我国推进改革开放的前沿阵地，在我国发展海洋经济和对外经济 中具有较高的政策性定位，能够获得我国政府的大力支持；同时，厦门市凭借 优势，在《国家物流枢纽布局和建设规划》中被列为港口型、空港型和商贸服 务型国家物 流枢纽布局承载城市，厦门港作为当地最重要的港口，在业务发展、 资源获取、配套设施完善等方面，亦能获得各级政府的大力支持，自 2012 年 厦门获批东南国际航运中心以来，政府要求全面做大做强厦门港，在重视外贸 集装箱的同时，积极发展内贸箱。同时，厦门港目前正加快建设厦门国际航运 中心，力争到 2020 年，厦门国际航运中心将初具雏形。总体来看，厦门港面 临的区域政策环境较好。 图表 5. 近年来主要区域相关政策措施 发布时间 政策名称 涉及核心内容 2019 年 1 月 《关于进一步深化改革扩大开放的若干措 施》 积极推进港口运营管理体制机制的 改革创新 和港口资源优化配置 2018 年 12 月 关于降低厦门港部分港口收费标准的通知 涉及货物港务费、港口设施保安费、引航费等。 2017 年 11 月 《福建省中长期铁路网规划》 福建将逐步形成沿海货运走廊，充分利用港口 铁水联运优势，促进港口的发展。 2017 年 9 月 《贯彻推进水运供给侧结构性改革实施方 案（ 2017 - 2020 年）》 明确到 2020 年，核心港区规模化、集约化、 专业化水平全面提升。 2016 年 11 月 《厦门市综合交通运输“十三五”发展规划》 加快形成完善的港口集疏运体系，完善厦门港 的海铁联运 通道 2016 年 6 月 《福建省“十三五”综合交通运输发展专项 规划》 打造现代化港口群，全力建设国际航运中心， 加快打造核心港区，完善港口公共设施 资料来源：公开资料，新世纪评级整理 C. 区域竞争格局 福建省内目前主要包括三大亿吨港口，分别为厦门港（原厦门港和漳州 港）、福州港（原福州港和宁德港）和湄洲湾港 3（原湄洲湾港、泉州港和莆田 港），根据目前通过评审的《福建省沿海港口布局规划 ( 修订 ) 》，明确要形成以 厦门港、福州港为主要港口，湄洲湾港为地区性重要港口的分层次港口布局， 近年来，福建省全省港口业务量保持增长态势， 但 201 9 年以来，受全球经济 增速放缓、外部环境总体趋紧影响，增速有所下滑， 2017~2019 年货物吞吐量 分别为 5.20 亿吨、 5.58 亿吨和 5.95 亿吨，分别同比增长 2.4% 、 7.3% 和 6.59% ； 集装箱吞吐量分别为 1564.85 万标箱、 1647.03 万标箱和 1726.00 万标箱，分 别同比增长 8.7% 、 5.3% 和 4.79% 。 3 关于湄洲湾港暂时按照 2012 年发布的《深化湄洲湾港口管理体制一体化改革方案》进行描述，具体情况有待进一 步核实，此外，由于暂无湄洲湾港和莆田港数据，湄洲湾港数据暂为 Wind 资讯中泉州港 数。 厦门港是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南沿海的 区域性枢纽港口、对台航运主要口岸，有通往国际国内的航线，从省内竞争格 局来看，主要与湄洲湾港和福州港之间存在较大竞争， 且由于腹地重叠且直接 腹地市场容量较为有限，竞争关系日益加剧，目前厦门港的集装箱业务具有较 高的竞争地位， 2019 年其集装箱吞吐量位居我国第七，全球第十四。从省外 竞争形势来看，厦门港同时面临长三角、珠三角以及海峡东岸港口的竞争，其 中，厦门港与深圳港在粤北地区有经济腹地重叠，与宁波港在浙南地区有经济 腹地重叠，其业务易出现分流，直接受到来自这两个港口的竞争。 2020 年初，新冠肺炎疫情的爆发，对我国各地港口均带来了一定程度上的 负面影响，但影响程度根据港口业务类型不同而有所差异，福建省经济外向性 显著，受此影响相对较大 ，当年 1~3 月，福建省货物吞吐量和集装箱吞吐量分 别为 1.26 亿吨和 372 万 TEU ，分别为上年同期的 93.9% 和 92.2% 。其中，厦门 港作为以外贸集装箱业务为主的港口，受新冠肺炎疫情影响更为显著，货物吞 吐量和集装箱吞吐量分别为上年同期的 86.2% 和 93.5% ；加之，随着 3 月以来 新冠肺炎疫情在全球各地的全面扩散，其所带来的负面影响程度预计将有所扩 大。 图表 6. 公司 福建省港口吞吐量情况（单位：万吨、万 TEU ） 港口 2017 年 2018 年 201 9 年 2020 年 1~ 3 月 货物 吞吐量 集装箱 吞吐量 货物 吞吐量 集装箱 吞吐量 货物 吞吐量 集装箱 吞吐量 货物 吞吐量 集装箱 吞吐量 福建省 51995.49 1564.85 55806.88 1647.03 59484 1726 12590 372 厦门港 21046 1040.00 21720 1070.23 21344 1112 4330 252 福州港 14599 300.80 17876 333.94 21255 354 4650 76 湄洲湾港 12886 221.94 12832 240.01 12726 258 2 554 44 资料来源： Wind 资讯、交通运输部 2. 业务运营 该公司是综合性港口服务企业，港口综合物流及贸易业务系营业收入主要 来源。近年来，公司业务收入在贸易业务规模扩大的带动下保持较好的增长态 势， 但 贸易业务盈利能力较弱，公司毛利主要来自于港口综合物流业务 。 随着 主要作业货种外贸集装箱费率的下调，公司整体盈利能力面临一定下行压力。 该公司为综合性港口服务企业，主要从事港口综合物流业务、贸易业务、 港口工程及建材和房地产业务等， 其中， 港口综合物流业务和贸易业务为两大 核心业务， 2017 ~2019 年 及 2020 年 第一季 度实现收入合计占营业收入的比重 分别为 92.62% 、 94.43% 、 96.22% 和 95.20% 。 其中，港口综合物流业务是公司 的传统支柱型业务，主要系依托港口资源开展的港口装卸堆存和配套增值服务 业务，核心驱动因素包括港口资源、货种结构、费率水平及业务规模等，主要 覆盖区域为东南沿海区域。贸易业务是公司的主要收入来源，且近年来营收占 比不断提升，同期 分别为 63.60% 、 66.96% 、 71.87% 和 81.06% ，该业务主要系 以自营模式开展大宗商品贸易，坚持“港贸结合，以贸促港”的原则，通过港 口货物给公司带来装卸搬运、运输 、理货等一系列附属业务，从而一定程度促 进公司港口综合物流业务的发展，由于贸易业务具有对资金占用性大以及贸易 产品价格波动大的特点，贸易业务核心驱动因素主要包括资本实力及管理水平 等。 图表 7. 公司主业基本情况 主营业务 市场覆盖范围 业务的核心驱动因素 港口 综合 物流 业务 东南沿海 资源、货种、费率、规模 贸易 业务 东南沿海 资本、管理 资料来源： 厦门港务集团 除两大核心 业务 外，该公司还开展了港口工程及建材和房地产业务等。其 中，港口工程及建材业务主要包括港口建设、疏浚以及混凝土和建筑碎石的产 销业务， 2017 ~201 9 年 及 2020 年 第一季度，分别实现收入 5.76 亿元、 6.51 亿 元、 5.12 亿元和 0.89 亿元，其中 2019 年以来 因 公司 不再从事 航道疏浚业务营 收 分别同比 下降 21.25 % 和 48.01 % ； 同期 ，房地产业务分别实现收入 6.13 亿元、 2.16 亿元、 0.08 亿元和 0.07 亿元，随着 存量房产的 销售 逐年下降 。公司 上述 两块业务收入规模较小，对整体 营收 影响不大。 （1） 主业运营状况 / 竞争地位 图表 8. 公司 核心业务 收入及变化情况（单位 ： 亿元 、 % ） 主导产品或服务 2017年 2018年 2019年 2020年 第一季度 2019年 第一季度 营业收入合计 235.12 256.57 275.58 60.27 5 8.00 其中 ：核心 业务营业收入 金额 217.76 242.28 265.15 57.38 54.19 占比 92.62 94.43 96.22 95.20 93.42 其中 ：（ 1 ）港口综合物流业务 金额 68.23 70.48 67.09 8.52 14.09 占比 31.33 29.09 25.30 14.85 27.98 （ 2 ）贸易 业务 金额 149.53 171.80 19 8.05 48.86 41.90 占比 68.67 70.91 74.70 85.15 72.02 综合毛利率 8.57 8.18 7.42 5.03 8.84 其中 ：（ 1 ）港口综合物流业务 19.97 19.66 22.46 18.95 21.74 （ 2 ）贸易 业务 1.16 1.40 1.20 1.29 1.56 资料来源： 厦门港务集团 A. 港口综合物流业务 该公司港口综合物流业务包括港口装卸堆存、代理业务、运输业务、船舶 助靠业务、理货业务和免税零售等 ， 20 17~2019 年分别实现收入 68.23 亿元、 70.48 亿元和 67.09 亿元， 2019 年同比下滑 4 .81 % ， 主要系运输业务受缩减业 务规模，调整业务结构影响同比下滑 23.95% 所致。 2 020 年 第一季度 公司港口 综合物流业务实现收入 8.52 亿元 ， 同比下降 39.53% ，主要系 受 新冠 肺炎 疫情 冲击 货物吞吐量 减少 。 a. 港口资源 从港口资源情况来看，自厦门集装箱码头集团有限公司（简称“厦门码头 集团”）成立后，该公司根据厦门码头集团旗下码头的实际情况，结合东渡码 头相关土地、资产收储及业务搬迁的需要，对码头的业务功能及航线布局进行 了统筹调整。近年来，公司在港口资源拓展方面主要系通过 厦门港务发展股份 有限公司 （简称“ 厦门港务 ”） 进行收购所得。厦门港务为实施码头主业走出 去战略，加快拓展海西码头网络布局，以进一步提升未来可持续发展能力，于 2017 年 9 月以 2.05 亿元现金收购了石狮市华宝集团有限公司和邱奕田持有的 华锦石狮 75% 股权，并同时对华锦石狮增资 3.00 亿元，从而新增了泉州湾港 区 1 - 3# 泊位以及正在建设中的 4# 泊位；但由于东渡港区搬迁，公司不再经营 东渡港区 2# 泊位。截至 2 020 年 3 月末，公司共经营 6 个港区共 16 个码头， 其中东渡港区 20 - 21# 泊位、海沧港区 8# 泊位和福州市马尾港区 8# 泊位为租赁 泊位，东渡港区 20 - 21# 泊位租赁 期 于 2019 年 3 月 到期， 目前 正常使用， 续租 合同仍在 磋商 ，海沧港区 8# 泊位和马尾港区 8# 泊位租赁期限分别为 3 年 （ 201 8 - 20 21 年）和 10 年（ 2012 - 2022 年），年租金分别为 3200.00 万元、 1754.50 万元和 3 417 .5 0 万元 4。 4 年租金第 1 年为 2 750 万元 ， 第 2 年为 2 860 万元 ， 第 3 年至第 1 0 年均为 3 417.50 万元 。 图表 9. 截至 2020 年 3 月末公司已运营的万吨级以上生产性泊位情况 港区 码头 生产性 泊位 泊位吨级 设计通过 能力 用途 东渡港区 海天码头 5-16# 5/10万吨 300万标箱 集装箱 国贸码头（租赁） 20-21# 5/10万吨 150万吨 散杂+集装箱 石湖山码头 18-19# 5/10万吨 296万吨 散杂货 海沧港区 海沧国际货柜码头 1# 15万吨 95万标箱 集装箱 国际货柜码头 2-3# 12万吨 95万标箱 集装箱 海润码头 4-6# 12万吨 120万标箱 集装箱 海宇码头 7# 20万吨 96万吨 散杂货 新海达码头 18-19# 5/10万吨 120万标箱 内贸集装箱 海隆码头 20-21# 5/7万吨 550万吨 散杂货 海鸿石化码头 9# 5万吨 252万吨 液体化工品 明达码头（租赁） 8# 5万吨级 172万吨 散杂货 嵩屿码头 1-3# 10万吨级 180万TEU 集装箱 海通码头 4-6# 2-7万吨级 80万TEU 集装箱 翔安港区 海翔码头 6-8# 5/7万吨 300万吨 散杂货 后石港区 后石港区3#泊位 3# 15万吨级 450万吨 散杂货 泉州湾港区 华锦码头 1-3# 0.5/3.5万吨 200万吨 散货+集装箱 福州马尾港区 中盈码头（租赁） 8# 3万吨 36万标箱 集装箱、散杂货 资料来源：厦门港务 集团 b. 货种 结构 该公司货种主要分为集装箱及散杂货两大类型。其中，集装箱装卸堆存业 务是传统核心业务，经营实体主要为 厦门码头集团 。业务收入主要来源于提供 的装箱到港、离港装卸等服务，外贸与内贸的货源皆来自相关贸易进出口企业； 散杂货经营实体主要为厦门港务，厦门港务是福建省规模最大的散杂货港口装 卸企业，是从事散杂货港口装卸业务的支柱企业，福建省唯一从事散装化学材 料接卸灌包的港口企业，福建省最大的粮食接卸港口企业，同时也是我国处理 进口石材的主要分拨中心之一。 该公司在厦门地区的集装箱装卸业务主要 通过海天码头、嵩屿码头、海沧 国际货柜码头等码头经营， 2017~2019 年在厦门港分别完成吞吐量 824.55 万 TEU 、 822.15 万 TEU 和 859.20 万 TEU ， 其中外贸集装箱受国际贸易形势影响 呈 波动态势， 同期 在厦门港 分别完成 572.60 万 TEU 、 529.45 万 TEU 和 549.87 万 TEU ，预计随着 美中贸易等国际环境形势的不确定性，公司外贸集装箱业务 将 有所 承压 ；但受益于 公司拓展内贸集装箱业务，同期吞吐量分别为 251.95 万 TEU 、 292.70 万 TEU 和 309.33 万 TEU 、带动 公司集装箱业务的总吞吐量维 持增长 态势。 此外，经营异地集装箱业务 亦 为 公司集装箱 业务量 提供 了一定补 充 ， 2017~2019 年合计实现吞吐量 分别 为 54.27 万 TEU 、 58.66 万 TEU 和 68.13 万 TEU ，实现了较好的增长。 2020 年第一季度，受新冠肺炎疫情冲击，该公司 在 厦门港 集装箱吞吐量同 比下降 11.95 % ，其中 ， 在厦门港内 外贸箱量同比减少 6.10 % ，主要系 其本地 箱因疫情影响导致出口货物减少 ；（未完）  |